Die größten Flops der Automobilgeschichte

Metropolitan Nash – Auto oder Spielzeug?

Metropolitan Nash

Amerika, das Land der Straßenkreuzer! Wirklich? Nein, nicht wirklich, denn immer wieder gab es Versuche, die Vorherrschaft der benzin- und ressourcenfressenden Dickschiffe zu durchbrechen. Einer der skurrilsten war die Zusammenarbeit zwischen AMC (USA) und BMC (Großbritannien), die 1954 den Metropolitan Nash zeugte. Aufbauend auf der Mechanik des Austin A 40, hatte die amerikanisch-englische Co-Produktion wenig mit dem gemeinsam, was damals in Europa auf dem Sektor schon State of the Art war. Der unpraktische Kleinwagen, dem sogar die Kofferraumklappe fehlte, sah eher wie ein in der Wäsche eingegangener Middle-Class-Ami aus, oder wie ein Spaßmobil vom Rummelplatz-Autoscooter. So ist es denn auch nicht verwunderlich, dass schon 1962 die Produktion mangels Nachfrage eingestellt werden musste. Wer kauft schon gerne ein Auto, welches wie ein Spielzeug aussieht?

Zündapp Janus – Wo ist vorne und wo hinten?

Zündapp Janus

In der Nachkriegszeit waren es Flugzeugfirmen wie Messerschmitt und Heinkel, die teilweise für skurrile Kleinwagen verantwortlich zeichneten. Auch Dornier hatte ein interessantes Projekt, welches schließlich von der Motorradfirma Zündapp abgekauft und zur Serienreife gebracht wurde: Der Zündapp Janus, der im Herbst 1956 einer erstaunten Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Wie sein Namensgeber, der römische Gott der Türen, hatte er „zwei Gesichter“: Sowohl Front als auch Heck bestieg man durch seitlich aufschwenkbare Türen in der Art der BMW Isetta, und so sahen sich Front und Heck auch ziemlich ähnlich. Der Motor war in der Mitte zwischen den Sitzbänken untergebracht, und die hinteren Passagiere hatten das zweifelhafte Vergnügen, in Position gegen die Fahrtrichtung befördert zu werden. Sicher war es nicht die Absicht der Zündapp-Werke, eventuell sich in diesen Jahren abzeichnende Generationenkonflikte zu vertiefen, Tatsache war aber, dass sich nur wenig Käufer – insgesamt waren es 6.900 – mit dieser Art des zwangsentfremdeten Reisens anfreunden konnten. Und so war es wohl nur folgerichtig, dass die Produktion bereits zwei Jahre später eingestellt wurde.

Edsel – Die Millionenpleite

Edsel

Ford USA hatte 1957 ein Problem: Zwischen den als Ford vertriebenen Modellen und der nächsthöheren konzerneigenen Marke, Mercury, klaffte eine riesige Lücke, die nur allzu bereitwillig von Chrysler und GM mit Marken wie Pontiac, Buick, De Soto oder Dodge geschlossen wurde. So entschloss man sich, eine ganz neue Marke zu lancieren: Edsel, benannt nach dem Sohn von Henry Ford. Designer Roy Brown schuf ein Autogesicht, welches äußerst markant war – leider zu markant. Schnell sprachen Kritiker angesichts der Kühlerform von „Pferdegeschirr“, noch herbere Kritiken nannten den Kühler schlicht „vaginär“. Das von Anfang an unglücklich lancierte Image, Qualitätsprobleme und letztlich die Tatsache, dass der Edsel technisch nicht viel Neues bot und zu teuer angeboten wurde, sorgten dafür, dass in zweieinhalb Jahren Produktionszeit mit 110.850 Edsel nur ein Bruchteil des angestrebten Produktionsziels erreichte wurde. Der Edsel erwies sich für Ford nicht nur als Misserfolg, sondern als totale Pleite: Ford konnte ca. 250 Millionen Dollar an Produktions- und Entwicklungskosten hinterherwinken.

VW 411 – Der Nasenbär

VW 411

Bewährtes soll man nicht verändern – mit dem Festhalten an dieser Maxime hatte sich Ende der 60er Jahre der Volkswagen-Konzern fast das eigene Grab geschaufelt. Bewährtes, das war 1968, noch sechs Jahre vor Erscheinen des VW Golf, nun einmal der Käfer. Und sein Konzept – luftgekühlter Heckmotor mit Heckantrieb – musste denn auch für alle anderen VW-Modelle herhalten. Das führte zu Erfolgen wie dem Karmann Ghia oder dem VW Bus, zu immerhin annehmbaren Modellen wie dem VW 1500, aber auch zum VW 411, dem legendär gescheiterten Versuch Volkswagens, in die Mittelklasse vorzustoßen. Ein eher unausgewogenes Design und das Bemühen, der Zielgruppe im Bug einen möglichst großen Kofferraum zu bieten, führte schnell zum eher gehässig als liebevoll gemeinten Spitznamen: Der Nasenbär. Der Spott blieb den Wolfsburgern natürlich nicht verborgen, und schnell lancierte man Facelifts mit abgeflachter Front und Doppelscheinwerfern, die aber an dem rettungslos veralteten Grundkonzept des Wagens auch nichts ändern konnten. In sechs Produktionsjahren fand der VW 411 gerade mal 350.000 unerschrockene Käufer, dann hatte man auch in Wolfsburg die Nase voll vom Nasenbär – und zum Glück war mit dem Golf die Rettung schon in Sicht.

Trabant 1.1 – Das letzte Aufgebot

Trabant 1.1

Angesichts der historischen Ereignisse 1989 trat die Bedeutung der ostdeutschen Automobilgeschichte natürlich ein wenig in den Hintergrund. Nicht ganz zu Unrecht, wie zynische Zeitgenossen anmerkten. Auf Weisung des Politbüros war endlich eine Modernisierung des seit 1963 fast unverändert produzierten Trabant geboten worden: Äußerlich erkennbar am designerisch katastrophalen asymmetrischen Kühlergrill und an größeren Rückleuchten, innerlich werkelte nun ein Polo-Motor aus VW-Lizenz – endlich im Viertakt! Der DDR-Volksspott hatte auch gleich einen Namen parat: „Mumie in neuen Kleidern.“ Und letztlich war wohl allen Beteiligten klar, dass da ein Auslaufmodell produziert wurde, welches auf dem sich öffnenden neuen europäischen Markt nicht den Hauch einer Chance besaß. Obwohl dieser letzte aller Trabis sehr viel besser als sein Ruf war …

Ford Scorpio – Kuhäugig ins Desaster

Ford Scorpio

Nein, ein grandioses Image hatte der 1988 erstmals vorgestellte Ford Scorpio eigentlich nie gehabt, aber er hatte doch genug innere Qualitäten, um eine einigermaßen treue Käuferschar an sich zu binden, die sich auch vom eher langweiligen Design nicht abschrecken ließ. Ganz im Gegenteil – diese wohl eher als konservativ einzustufenden Käufer wollten alles, bloß kein revolutionär anmutendes Auto. Was Ford nicht davon abhielt, 1995 eine Design-Revolution auszurufen: Der neue Scorpio war da! Die absolut inhomogene Kühlergrill- und Scheinwerfergestaltung ergab ein „Gesicht“, welches zwanghaft unvereinbare Designelemente zu vereinen suchte und vielleicht mit „kuhäugig“ noch recht schmeichelhaft beschrieben ist. Auch hinten sah’s kaum besser aus: Über ein rotes Leuchtenband wölbte sich viel zu groß der Kofferraumdeckel, auch die ohnehin deplatziert wirkende Chrom-Zierleiste konnte da nichts mehr retten. Die Quittung folgte leider schnell. Die Stammkundschaft sprang so vehement ab, dass der Scorpio-Designpfusch gleich die ganze Serie ins Grab riss – Ford zog sich klammheimlich und verschämt aus dem Oberklasse-Geschäft zurück. Und das Jahre vor dem Rinderwahnsinn.

Mercedes-Benz übertreibt: Das Dickschiff

Mercedes-Benz S-Klasse 1991-1998

Eigentlich wollten sie es doch nur richtig machen. Doppelverglasung, Multikontur-Sitzpolster, jeder auch nur zu erahnende Komfort, Technik vom Allerfeinsten: Als Mercedes-Benz die intern Baureihe 140 genannte S-Klasse vorstellte, war man voll des Entwicklerstolzes. Schließlich hatte man wohl das feinste, am weitesten entwickelste und beste Automobil aller Zeiten erschaffen. Allein, man war ein wenig über das Ziel hinausgeschossen. Und auch wenn sogar die Deutsche Bahn AG mit Mercedes-Benz an einem Strang zog und die Autoreisezüge nach Sylt auf das ziemlich breit geratene Sonderformat der S-Klasse umrüstete, blieb die Kritikermeinung einhellig: zu groß, zu breit, zu schwer. Einfach nur überladen. Und irgendwie waren wohl alle Verantwortlichen sehr erleichtert, als 1998 nach 7-jähriger Bauzeit ein sehr viel schlanker anmutendes Nachfolgemodell neue Sympathiepunkte holte.

Fortsetzung:
Fiat Multipla

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