Der Tropfenwagen von Edmund Rumpler

„Ich glaube, ich glaube, da oben fliegt ’ne Taube“, sangen die Berliner vor dem ersten Weltkrieg und meinten mitnichten den Vogel, sondern die „Rumpler-Taube“, ein von Edmund Rumpler gebautes zweisitziges Flugzeug, welches auf einen Entwurf des österreichischen Pilots und Flugzeugkonstrukteurs Igo Etrich (1879-1967) zurückgeht. Die „Taube“ verdankte ihre guten Flugeigenschaften letztlich der Erforschung des Flugsamens einer palmenartigen tropischen Pflanze namens Zanonia macrocarp aus Java durch den Hamburger Professor Friedrich Ahlborn Ende des 19. Jahrhunderts.

Rumpler-Taube
Letztlich nur ein Nachbau: die erfolgreiche Rumpler-Taube.

Doch soll die „Rumpler-Taube“ hier nur einleiten zu einem sehr viel weniger erfolgreichen, dafür aber umso spektakuläreren Projekt des Maschinenbautechnikers, Auto- und Flugzeugkonstrukteurs Edmund Rumpler aus Wien, der ab 1906 ein technisches Büro in Berlin betrieb.

Es war eine Zeit, in der das Auto das Pferd bereits von den Straßen verdrängt hatte, die Equipage aber noch längst nicht abgeschafft war. Denn letztlich ähnelten die Autos dieser Zeit mehr Kutschen mit Motorantrieb, das Auto hatte seine endgültige Form noch längst nicht gefunden. Stromlinienform-Konzepte waren höchstens im Flugzeug- oder Schiffsbau von Bedeutung. Dies änderte sich schlagartig mit der Berliner Automobil-Ausstellung 1921: Das meistbestaunte Schaustück war hier der Rumpler-Tropfenwagen, eine Limousine, die angetreten war, das Auto komplett neu zu definieren.

Der erste Tropfenwagen 1921
Der erste Tropfenwagen wurde 1921 in Berlin vorgestellt.

Auffälligstes Merkmal des revolutionären Fahrzeugs, welches es in einer offenen und in einer geschlossenen Variante gab, war die namensgebende Tropfenform; spätere Windkanalversuche haben gezeigt, dass sie tatsächlich einen für damalige Zeiten sensationellen Luftwiderstandsbeiwert von 0,28 cw hatte. Dies war zwar angesichts der damals noch relativ niedrigen Geschwindigkeiten von eher untergeordneter Bedeutung, brachte aber den angenehmen Nebeneffekt mit sich, dass der Wagen auf den damals noch oft unasphaltierten Straßen sehr viel weniger Staub aufwirbelte, was in einem zeitgenössischen Prospekt eindrucksvoll demonstriert wurde.

Prospekt der Rumpler-Tropfenwagen
In Prospekten wurde auch mit der „Staubverminderung“ geworben.

Der Fahrer hatte seinen Platz weit vorne mittig, dahinter waren die Passagiere am komfortabelsten Platz genau zwischen den beiden Achsen untergebracht. Der eher an Flugzeugmotoren gemahnende 6-Zylinder-Fächermotor war vor der Hinterachse eingebaut – so ganz nebenbei hatte Rumpler also auch noch das Mittelmotorprinzip erfunden, was in puncto Gewichtsverteilung auch heute noch als Nonplusultra gilt. Eine Sensation war auch die erstmalige Verwendung gebogenen Glases als Frontscheibe. Die Presse war begeistert und voll des Lobs. Die renommierte Zeitschrift „Motor“ schrieb etwa: „Die vielfach verbreitete Ansicht von der Unmöglichkeit der Weiterentwicklung des Kraftwagens ist irrig und wird durch die beschriebene Konstruktion widerlegt.“

Rumpler-Tropfenwagen
Den Rumpler-Tropfenwagen gab es als Limousine …

Rumpler-Tropfenwagen
… und als offenen „Phaeton“.

Obgleich der Tropfenwagen in der Presse und Öffentlichkeit durchaus viel Staub aufwirbelte, wollte ihn aber keiner kaufen. Zu neu, zu ungewohnt waren die Optik und das Konzept, darüber hinaus hatte der ungestüme Rumpler die Entwicklungszeiten viel zu kurz gehalten, so dass die ersten an Kunden ausgelieferten Exemplare eine ganze Reihe von „Kinderkrankheiten“ hatten: Der 6-Zylinder lief unruhig und verbrauchte 25 Liter auf 100 km, hinzu kamen Kühlprobleme, so dass der Motor schließlich durch einen konventionellen Reihenvierzylinder ersetzt wurde. Auch ließ sich der Wagen nur störrisch und widerwillig lenken. Einem weiteren Kritikpunkt, nämlich dass ein Kofferraum fehlte, begegnete Rumpler, indem er 1924 eine verlängerte Version präsentierte. Koffer und Werkzeugkästen konnten nun im Heck über dem Motor untergebracht werden. Es half alles nichts: Nicht zuletzt der hohe Preis – für die Hälfte des Geldes bekam man bereits einen Mercedes – schreckte die Kundschaft ab.

Gepäckabteil des Tropfenwagens
Die Unterbringung von Koffern, Werkzeugkästen und Reserverad.

Rumpler gab aber nicht so schnell auf. Tatsächlich fand er noch einmal einen reichen Geldgeber, der einige Millionen in die Rumpler-Werke steckte. Gleichzeitig bot er seinen Wagen den Berliner Taxiunternehmen an, denn durch die Sitzanordnung von Fahrer und Passagieren und durch den hohen Einstieg schien der Wagen als Droschke prädestiniert. Doch auch hier setzte sich das skurrile Auto nicht durch – speziell mit der schwergängigen Lenkung konnten sich die Taxifahrer nicht anfreunden, und 1925 kam das Aus, nach nur circa 100 gebauten Exemplaren.

Scheiterhaufen aus Rumpler-Tropfenwagen in 'Metropolis'
Scheiterhaufen aus Rumpler-Tropfenwagen in „Metropolis“.

Einen Tropfenwagen stiftete Rumpler im gleichen Jahr dem Deutschen Museum in München, wo er noch heute steht. Die letzten Exemplare indes fanden ein theatralisches Ende, welches das gesamte Projekt zu symbolisieren schien: Sie gingen an die UfA, und Regisseur Fritz Lang verwendete sie in seinem Film „Metropolis“ als die unheilvolle Entwicklung der Technologie verkörpernde „Zukunftsautos“, aus denen am Ende des Films der Scheiterhaufen errichtet wurde, auf dem die Roboter-„Maria“ verbrannt wurde.

Weitere Infos:
Deutsches Museum: Tropfenwagen
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